La Argentina y su singular historia con los ferrocarriles
El desarrollo del siglo XIX y principios del siglo XX que vivió nuestro país, estuvo íntimamente ligado a la evolución del ferrocarril a lo largo y ancho del territorio nacional. Crónica del desguace del sistema ferroviario en Argentina y por qué el gobierno nacional no tiene ninguna clase de plan o proyecto para sacar al ferrocarril de la encrucijada en la que se encuentraLa historia de los ferrocarriles en nuestro país es un relato muy rico para contar, que muestra el desarrollo de la Argentina en pleno auge industrial en el siglo XIX, y que sirvió para unir a pueblos que hasta entonces se hallaban totalmente desligados de los acontecimientos nacionales e internacionales, dando origen a la entrada de capitales internacionales.
Los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.
Lamentablemente, hoy en día vemos como los ferrocarriles fueron virtualmente desguasados por los sucesivos gobiernos que no han sabido mantener un servicio acorde a las necesidades de la gente, que termina viajando como “sardinas enlatadas”, dejando de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, para pasar a ser un bien privado que busca un lucro, sin ninguna clase de iniciativa oficial para cambiar este triste panorama.
La debacle del ferrocarril
En un momento determinado de la historia, la Argentina tuvo un sistema ferroviario que unía todos los puntos del país, con casi 100.000 kilómetros de vías, con más de 60.000 Km. de esas vías utilizables y que la llevaban a ser un ejemplo en la región, donde el ferrocarril estaba destinado sólo a las ciudades centrales y no llegaba a su interior.
Pasaron los años y los gobiernos, y lo que en la década de 1940, cuando gobernaba Juan Domingo Perón, con más de 50.000 Km. de vías en condiciones de usar, se pasó ya luego de 1955, y con la Revolución Libertadora a la cabeza, a tener menos de 30.000 Km. de vías utilizables, y que después con la sucesión de los gobiernos, tanto democráticos como dictatoriales, siguió en baja, perdiendo nuestro país uno de los sostenes de su crecimiento.
Con Perón en el poder, en el año 1947, el Estado argentino compra todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino, que pasó a manos del Estado nacional toda la red ferroviaria nacional, que llegó a ocupar el décimo lugar en el mundo hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.
En diálogo con la Agencia de Noticias CNA, el presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el Ingeniero Norberto Rosendo, aseguró que “la destrucción de los ferrocarriles en nuestro país se decreta cuando nosotros abandonamos el imperio inglés y caemos bajo el dominio del imperio norteamericano. Los norteamericanos no quieren los trenes, ya que ellos tienen camiones, quieren camiones y no máquinas que anden sobre rieles”.
“Nosotros teníamos casi cien mil kilómetros de vías, antes de la nacionalización hecha por Perón, que compra algo más de 50.000, pero aparte de esos 50.000 que compra, hay otros 30 ó 40 mil kilómetros más, que eran de acá. Después vivimos una destrucción sistemática y escalonada, destruyendo primero los afluentes, es decir, los ramales chiquititos que aportaban al sistema; y cada vez fueron cortando más hasta que cortaron todo lo demás”, enfatizó Rosendo.
Uno de los pocos ingenieros ferroviarios que quedan en el país, fue categórico al afirmar que “hoy no tenemos ferrocarriles ni ómnibus, es decir, no anda nada, donde el tema del transporte masivo en nuestro país es un desastre. Cuando teníamos los trenes le echábamos la culpa a los colectivos de que nos quemaban los vagones, que son mitos que no responden a la realidad. Los verdaderos dueños y artífices del modelo, son el petróleo, los grandes fabricantes de motores y los grandes fabricantes de neumáticos”.
Kilómetros de vías según pasan los años:
Década del ’40 Alrededor de 100.000
Década del ’50 60.000
Década del ’60 42.000
Década del ’70 30.000
En la actualidad 7.000
Continuando con un poco más de historia, vemos como en la Argentina el gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina, conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación, que terminó fracasando. Con la última dictadura militar genocida que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados.
Una situación complicada la que le toca vivir al sistema ferroviario hoy en día en nuestro país, con innumerable críticas por parte de los usuarios que reclaman a gritos un mejor servicio, y que como hemos visto, viene de larga data, con gran cantidad de gobiernos que no hicieron nada por el crecimiento de la Argentina, y que terminaron apostando a intereses foráneos, que lo único que hicieron, ha sido destruir al medio de transporte más popular y que hizo que la Argentina estuviera unida.
Sin Plan ferroviario
El retorno de la democracia en 1983 y la llegada al poder de Raúl Alfonsín, abrió hondas esperanzas en el trabajador ferroviario de que la situación se revirtiera, pero lamentablemente no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores
El ingreso de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado.
Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:
Década del ’50 150.000
Década del ’70 100.000
Hoy en día 12.000
En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de la Nación, que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a la reactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, han terminado en la nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre la reactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata, Tafí Viejo (Tucumán) y La Banda (Santiago del Estero); la electrificación del Ferrocarril General Roca, que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obras todavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos del país; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia en la salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometido mucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras.
Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millón de dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía la reparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoy vemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto de subsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, la gente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio que se le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente en sus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar, y la gente viaja como “ganado”.
En la conversación mantenida con CNA, el Ingeniero Norberto Rosendo remarca que “en materia ferroviaria, el gobierno de los Kirchner ha profundizado el modelo menemista. Y ha hecho todo lo que estuvo a su alcance para evadir los controles legales o públicos sobre las acciones de gobierno. El tema de la corrupción se extendió a todo el sistema con el mecanismo de los subsidios”.
“Se ha profundizado el sistema solo para amigos, dejando fuera del paquete a muchos sectores. Empresas del riñón K como EMEPA (Romero) o Benito Roggio han hecho importantes inversiones en el sector, como por ejemplo la compra de los talleres de Pérez Laguna Paiva por Romero o la construcción de nuevos talleres por parte del grupo Roggio, seguramente en función de acuerdos entre estos grupos y el gobierno la cual no es transparente ni se ha publicitado. No hay una política definida en el sector y se trabaja a impulsos de la demanda generalmente”, recalcó Rosendo.
El presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, resalta que “la falta de planes y control por parte del Estado ha hecho que los costos se hayan incrementado en las explotaciones en general por incorrectas o inexistentes políticas de mantenimiento o por obras nuevas de baja calidad de ejecución, a pesar de sus exorbitantes precios. Por ultimo la nueva ley de FC a imagen y semejanza del modelo Europeo a abierto la puerta a la venta indiscriminada de los terrenos de las trazas, cosa que todavía no ocurrió”.
Rosendo, uno de los estudiosos más importantes de la Argentina respecto al ferrocarril, afirma que si queremos empezar con la recuperación del sistema ferroviario en la Argentina “se debe definir en primer término una política de transporte, y que la que tenemos es simplemente inconsistente y nos cuesta algo así como el 30% del PBI y unos 6000 muertos al año. En segundo lugar hay que recrear Ferrocarriles Argentinos, o sea la empresa estatal de ferrocarriles y terminar con las concesiones. Esta empresa debe estar manejada por sus trabajadores, usuarios y el poder político del estado. Y después empezar de nuevo. Sin este núcleo técnico organizativo y ejecutivo será muy difícil tener ferrocarriles nuevamente”.
Promesas incumplidas por el kirchnerismo:
- Reactivación de los talleres Ferroviarios de La Plata, Tafí Viejo y La Banda
- Electrificación de Ferrocarril General Roca
- Rehabilitación de ramales a distintos puntos del país
- Aumento del kilometraje de vías
- Reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios
- Incremento en la frecuencia en la salida de los coches
Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km, debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día.
El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.
El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina, que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sistemas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo.
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