Interesantes diferencias sobre TBA en la prensa oficial
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). El diario Página/12 intentó darle mucha cobertura al anuncio del ministro Julio De Vido de que "no habrá protección para nadie" en la investigación de la tragedia. La frase, y en especial proviniendo de Julio De Vido, no significa nada en sí misma, pero el matutino paragubernamental le concede el tratamiento de declaración testimonial ante escribano público.
Sin embargo, sutilmente Tomás Lukin describió los límites del compromiso, y que nada sucederá:
"El gobierno nacional anunció sus primeros pasos después de la tragedia de Once: asistir a las víctimas y familiares de los fallecidos y colaborar con la investigación judicial, que ya comenzó. Para eso, el Estado se constituirá hoy como “particular querellante” en la causa. Recién cuando se establezcan las responsabilidades del accidente, el Ejecutivo determinará el curso a seguir. El ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, no descartó anular la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), del Grupo Cirigliano. “Acá no se generan esquemas de protección para nadie”, aseguró.
Sin embargo, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reiteró que los frenos del tren funcionaron correctamente en los diez servicios previos, realizados desde las 3 de la mañana de ese día y hasta los últimos 40 metros previos al impacto. También precisó que, según la empresa, la formación se encontraba en condiciones técnicas para realizar el recorrido. Ambos funcionarios defendieron las inversiones realizadas por el Estado en el sistema ferroviario desde 2003 a la fecha. (...)".
Fue un esfuerzo periodístico algo más profesional que el de su compañero Sebastián Premici, quien se limitó a un "saludo 1/saludo 2".
En cambio Fernando Pittaro y Manuel Alfieri buscaron aportar algunos datos sobre una administración de la concesión que se mantuvo porque Néstor Kirchner encontró algún beneficio vía Ricardo Jaime (recordar que por problemas de comienzos de 2003 Alfredo Atanasoff en los últimos días de Eduardo Duhalde, amenazó con la rescisión), y Cristina Fernández adhirió -habría que preguntarle a Juan Pablo Schiavi, ¿o a Máximo Businessman Kirchner?-
"Detrás de una de las peores tragedias ferroviarias que recuerde la Ciudad de Buenos Aires, se esconde un sinfín de irregularidades que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) venía cometiendo y que distintos organismos de control se encargaron de denunciar desde 2003 en adelante.
El informe más crítico fue elaborado por la Auditoría General de la Nación (AGN) en 2008. Allí, la AGN denunció que “la circulación de formaciones con sus puertas abiertas debido al mal funcionamiento de su enclavamiento constituyen riesgos que atentan directamente contra la seguridad de los usuarios del servicio”.
También indicó que “el cierre o anulación de accesos atenta contra la seguridad pública de los usuarios del servicio”, ya que “las estaciones han quedado desprovistas de medios de escape alternativos que faciliten la evacuación en situaciones de emergencia y la llegada de auxilios”.
El organismo había advertido al Estado Nacional acerca de esa situación en 2003. Fue a través de la Resolución N º 201 del 19 de diciembre, cuando informó que “la gestión de la empresa concesionaria puede caracterizarse como ineficaz” por “el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema”.
La auditoría sostuvo también que “el 95% de las estaciones de la línea Sarmiento no facilitan la accesibilidad ni posibilitan el desplazamiento en forma autónoma a las personas con discapacidad”. Y que TBA se limitó “a remodelar 13 estaciones de 96 y 147 coches de 383” . Por lo tanto, concluyó, “el sistema es funcionalmente inaccesible, impidiendo o dificultando el ingreso, el traslado y el egreso en condiciones de seguridad y confort adecuadas cualquiera sea su destino”.
Igualmente lapidaria fue una inspección que la Defensoría del Pueblo de la Nación realizó el 9 de diciembre de 2010 en algunas de las estaciones ferroviarias de la línea en cuestión. El organismo afirmó, entre otras cosas, que “la mayoría de las estaciones continúan sin cumplimentar las condiciones de accesibilidad exigibles para personas con dificultades motoras”. Además, puntualizó sobre el estado de los vagones concesionados a TBA: “Se observaron algunos vagones faltos de limpieza, con ventanillas rotas y puertas que permanecieron abiertas durante todo el itinerario.” (...)".
En cambio, por 2do. consecutivo, Alejandro Bercovich avanzó durísimo desde Diario BAE, de Grupo Olmos. Bercovich destacó así despegando de todo el parlateo paragubernamental para ir sobre la anatomía del concesionario.
"La financiera Favicor, del grupo Cirigliano, compró al menos nueve millones de dólares en los años 2008 y 2009, lapso durante el cual el holding embolsó subsidios por 147 millones de pesos sólo para mantener las operaciones de los ramales Mitre y Sarmiento del ferrocarril. Además, la firma que oficia de agente financiero de TBA realizó colocaciones a plazo en al menos dos bancos privados, por las cuales percibió intereses que pasaron a engrosar sus ganancias.
Los administradores del ramal donde anteayer murieron 50 personas en el choque de la estación Once lograron poner en marcha una verdadera “bicicleta financiera” en simultáneo al cobro de subsidios millonarios. Y según consta en los balances de Metrovías, la práctica no es monopolio de los Cirigliano: la firma que administra el subte porteño, del grupo Roggio, anotó ganancias por $52,4 millones en los últimos tres años en concepto de “intereses ganados”.
Tal como informó ayer en exclusiva BAE, los Cirigliano no sólo compraron divisas en los últimos años sino que además efectuaron colocaciones en instrumentos financieros como plazos fijos y fondos comunes de inversión (FCI), que les redituaron intereses mientras se postergaban las inversiones imprescindibles para el funcionamiento normal de los trenes. Así lo confirmaron a este diario dos fuentes del sistema financiero, bajo estricta condición de anonimato.
Esas colocaciones, según las fuentes, redundaron para Favicor en una rentabilidad de entre el 14% y el 18% anual durante el lapso en que estuvieron invertidas en los bancos. La mecánica era la siguiente: el grupo controlante de TBA cobraba subsidios para varios meses, los depositaba a plazo en las entidades y luego retiraba gradualmente las porciones necesarias para afrontar los gastos operativos que el Estado ayudaba a financiar. Aunque la operatoria no es ilegal, sí permitió a los Cirigliano incrementar sus ganancias a costa del fisco.
La compra de dólares, en tanto, consta en los archivos del Banco Central que se hicieron públicos hace dos años. Allí figura Favicor con compras por el equivalente a 8,7 millones de pesos en 2008 y otros 22,9 millones en 2009. Al tipo de cambio de aquellos años, los montos equivalen a u$s 2,8 millones y u$s 6,2 millones respectivamente.
Las fuentes consultadas de la City aseguran que la adquisición de divisas por parte de Favicor continuó durante el año 2010 y se disparó en 2011, cuando la mayoría de las empresas especuló con un alza de la divisa tras las elecciones. Los datos, sin embargo, no son públicos. Sólo obran en poder de las autoridades del Banco Central.
Las compras de dólares, si se hicieron respetando el límite de dos millones mensuales, tampoco son ilegales. Pero habiéndose dado en simultáneo con el cobro de subsidios por $147 millones, les cabe el mismo reproche que a las compañías que adquirieron divisas tras haber pedido créditos a tasas subsidiadas por el Estado.
La práctica también es habitual en otras concesiones del transporte metropolitano. Según un informe que elaboró el legislador porteño Rafael Gentili sobre los últimos tres balances de Metrovías, la firma del grupo Roggio registró ganancias por “intereses ganados” por $16 millones en 2009, 25 millones en 2010 y 11,2 millones en 2011. Todos fueron pagados por CLISA, una empresa que cotiza en Bolsa y que controla el 97% de las acciones de del Benito Roggio Transporte S.A. A su vez, Benito Roggio Transporte S.A posee el 90.66% de las acciones de Metrovías.
Voceros de Metrovías intentaron desligarse de la operatoria de los Cirigliano. “Pueden ser operaciones intercompañía o intereses ganados por esas operaciones, pero en ningún momento se derivaron al exterior del país fondos de los subsidios ni mucho menos”, se excusaron. (...)".
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