Reducir el uso del auto. Los vehículos asfixian las ciudades de América Latina
El vehículo, esa maravilla de máquina que revolucionó al mundo a finales del siglo XIX, que acortó distancias y dio origen a un nuevo estilo de vida, está asfixiando las ciudades. A tal punto que en muchas de ellas ya se lo considera su principal enemigo.Once diarios recorrieron las principales capitales de la región para analizar si los autos particulares son una amenaza para las grandes urbes.
La escena se repite en Buenos Aires, Sao Paulo, Ciudad de México, Quito, Santiago, Bogotá o Lima: largas filas en las vías principales; conductores que se impacientan, bocinas, imprudencia, invasión de carriles, ruido, violencia verbal, estrés. Se para y se arranca cada tres metros. Inmovilidad.
El vehículo, esa maravilla de máquina que revolucionó al mundo a finales del siglo XIX, que acortó distancias y dio origen a un nuevo estilo de vida, está asfixiando las ciudades. A tal punto que en muchas de ellas ya se lo considera su principal enemigo.
A la capital argentina, Buenos Aires, ingresan diariamente 1,4 millones de autos provenientes del conurbano; Bogotá, con casi un 1 millón de vehículos particulares, logra sacar de circulación 400 mil cada día, pero aun así, la ciudad colapsa en corredores viales principales; mientras que en Sao Paulo la gente que viaja en auto pierde 2 horas y 43 minutos en algún tramo de los 100 kilómetros de atascos que se registran cada día, esto es, 30 millones de horas a lo largo de sus vidas.
En Quito, Ecuador, un conductor tarda una hora y 30 minutos en recorrer 12 kilómetros por una vía considerada rápida; en Montevideo, Uruguay, los buenos indicadores económicos se traducen en mayor poder adquisitivo para tener carro, lo mismo que en Lima, una ciudad en la que hay sectores en los que se circula a 5 kilómetros por hora, como San Isidro.
¿Ciudades de autos?
El automóvil ha contribuido al crecimiento de las economías y de las ciudades en pleno desarrollo, pero también ha sido el responsable de que los centros urbanos hayan sufrido modificaciones o –peor aun– hayan sido diseñados en función del vehículo particular.
Parques, monumentos, áreas verdes, ríos, barrios enteros han sucumbido ante un mal concebido progreso que prioriza el espacio para los vehículos o se construyen autopistas de segundo piso, como en Ciudad de México, que rompen con la estética urbana y atentan contra la calidad de vida.
Los críticos tienen un poderoso argumento a la hora de cuestionar el uso irracional del vehículo: el medio ambiente. Ciudad de México, Buenos Aires, Caracas y Bogotá generan casi 90 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Las consecuencias no se hacen esperar. En Sao Paulo, según la Facultad de Medicina de la Universidad de Sao Paulo (USP), 12 personas mueren al día por culpa de la contaminación.
El bus por el auto
Aunque suena facilista responsabilizar al vehículo por este estado de cosas, lo cierto es que los autos llegaron hace más de un siglo y, en esencia, siguen cumpliendo el mismo papel: rodar por las vías. Lo que ha fallado, en el caso de América Latina, es la manera como se fueron consolidando los modelos de ciudad, un transporte público que no responde a las necesidades de los usuarios y la falta de creatividad para impulsar formas alternativas de movilización.
Pese a que la gran mayoría de personas se transporta en buses, autobuses, trenes o metros, la pésima calidad del servicio público, el alto costo del mismo y la inseguridad, han convertido al sector en uno de los más impopulares.
El metro de Sao Paulo moviliza 10 millones de pasajeros por kilómetro, cuando lo normal en el mundo, según el sindicato de Metroviarios, es que por cada 2 millones de habitantes haya 10 kilómetros de metro. En Buenos Aires, cada vez más gente deja de usar los trenes y la ciudad no tiene competencia para controlar los colectivos urbanos.
“El limeño compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro”, resume Erick Reyes, vicepresidente de la Sociedad de Urbanistas de Perú. “Se necesita ofrecer comodidad y economía para crear un sistema de transporte público atractivo al ciudadano”, agrega Gabriela de Llavaneras, profesora de Maestría de Transporte de la Universidad Central de Venezuela. Y esto es precisamente lo que no existe en buena parte de las 11 ciudades latinoamericanas analizadas por el GDA.
Uso racional del auto
Lo peor de todo es que la situación, antes de mejorar, empeora. Los presupuestos locales no alcanzan para mantener y construir vías para los autos, mientras que las ventas de estos se han disparado en todos los países.
Se añade que el chatarreo de vehículos viejos y obsoletos tampoco es alto y estos se suman a una pelea permanente por el espacio.
La esperanza está en que en las ciudades cada vez aparecen más modelos provenientes de organizaciones cívicas, o incluso de las mismas autoridades, que le apuestan a nuevas maneras de movernos en las ciudades. Se construyen ciclovías, se moderniza el transporte público, se les abre más espacio a los peatones, etc. Pero no es suficiente.
Más que una guerra contra el auto, lo que resulta urgente revisar es el modelo de ciudad que se perfila. El reto de los gobiernos locales y nacionales es pensar qué resulta más rentable para una sociedad en términos ambientales, sociales y de salud pública: si seguir haciendo centros urbanos para los carros o ciudades que permitan a la gente movilizarse con facilidad.
José Rivera Santana, planificador ambiental de Puerto Rico, indicó que lo primordial es la “planificación del terreno”, de manera que el traslado de los ciudadanos no implique grandes distancias. Las distancias cortas pueden ser cubiertas por transporte público, bicicletas o caminando.
“Hay que cambiar de paradigma, reducir al mínimo el uso del auto”, señaló Juncos Gautier, directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable (Cedes), de San Juan de Puerto Rico. Quizás sea ese el camino. Al final, como decía William Faulkner, “un paisaje se conquista con las ruedas del zapato, no con las del automóvil”. www.ecoportal.net
El Comercio
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