El Instituto de Estudios Económicos (IEE) atribuye este reforzado tráfico portuario al efecto inmediato que tuvieron las medidas en materia de retenciones y de apertura a las exportaciones.
"De los 25 productos que más aumentaron sus exportaciones durante el primer trimestre de este año, 21 vienen del campo", sostuvo la Sociedad Rural Argentina, que añadió: "En ese conjunto, el crecimiento fue de un 44%, con respecto al mismo período del año anterior".
En la misma dirección, la consultora Abeceb dio cuenta que en el acumulado del primer cuatrimestre del año “las ventas al exterior de bienes primarios y manufacturas de origen agropecuario se revelaron como los grandes traccionadores de las ventas al exterior, mientras que tanto las exportaciones de manufacturas de origen industrial como las de combustibles y lubricantes cayeron fuertemente (17% y 29% respectivamente)”.
Puestas las ventas externas en valor, los que mejores beneficios obtuvieron fueron el aceite de girasol, con un 225%; y el biodiesel, con 107%. Asimismo, los granos y sus derivados también mostraron su capacidad exportadora: el aceite de soja la aumentó en un 72% en el 1er. trimestre del año, el trigo un 69%, el maíz, un 63%, y la cebada un 58%, mientas las carnes frescas lo hicieron en 18% y la lana, 10%.
Aún cuando la importación de combustibles y lubricantes alivió la balanza comercial (por el ahorro del 41% respecto del año pasado, que traducido en dólares sumó 530 millones), el resultado siguió siendo negativo, aunque en US$ 58 millones, casi 20 veces menos que en igual período de 2015.
Pero estas sumas y restas que devinieron de eliminar el cepo cambiario, bajar las retenciones y de la desaceleración de los precios de las materias primas, tanto de las que se venden como de las que se compran, tuvieron a la vista un impacto mucho mayor de camiones, grúas y barcos.
Hasta el año pasado, bastaba acercarse a los puertos y un echar un vistazo a las playas de contenedores para visualizar el prolongado estancamiento que vino caracterizando al intercambio global de mercaderías. Pero en Argentina está exacerbado. Para traducirlo en números, no había más que repasar las cifras proporcionadas por la Organización Mundial del Comercio: 2,8% de crecimiento en 2015, 4to. año consecutivo por debajo de 3% y una cifra históricamente baja comparada con la expansión de la economía global.
El comercio en contenedores en puertos de la viene en caída libre por estos lares, tanto es así que ya en 2014 había sido del 22,4 % respecto del año anterior, a pesar de que en el promedio de América Latina y el Caribe había tenido un leve crecimiento del 1,3 %, en degradé tras un 1,7 % en 2013, 5,8 % en 2012 y 13,8 % en 2011. Sólo tres países se destacaron: Colombia (con un alza del 7 %), Perú (8,7 %) y Ecuador (7,9 %).
Coinciden los datos de Karatzas Marine Advisors, que en 2015 cuantifican las importaciones en contenedores en América Latina en 8,29 millones de TEU, o unidades equivalentes de 20 pies (la medida de referencia sobre la capacidad de los buques portacontenedores y las terminales portuarias), con un alza de apenas 0,2% frente al año previo.
Pero el problema principal se vio en las exportaciones de la región, a su vez, llegaron a los 5,23 millones de TEU, un incremento de 4,1% frente a 2014. Un listado de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe indicó que, efectivamente, hubo una merma generalizada en la comercialización para todas las terminales. Medida en TEU (medida equivalente a un contenedor de veinte pies o 6,25 metros) fue del: 22 % en Buenos Aires, 28 % en Zárate, 14 % en Ushuaia, 2 % Bahía Blanca y 17 % en Rosario, sin información actualizada de Puerto Madryn.
DISPARIDADES REGIONALES
El informe de CEPAL también mostraba una desaceleración del crecimiento del comercio exterior de la región, aunque en ningún caso el retroceso había sido tan marcado como en el de los puertos argentinos. El comportamiento fue heterogéneo, ya que el movimiento subió en la costa oeste (Pacífico) de América del Sur un 5,3 %, al igual que en México (4 %) y América Central (3,4 %), pero bajó en la costa Este (Atlántico) de Sudamérica (-2,2 %) y el Caribe (-8,2 %).
En Brasil, el transporte marítimo es dominado por cargamentos de materias primas a granel y por ello la actividad subió 4% en 2015 respecto del año previo, a 1.008 millones de toneladas, según la Secretaría de Puertos. Mauricio Lima, socio gerente del Instituto Ilos, consultora especializada en logística y cadena de suministros, sostiene que pese a la contracción económica las exportaciones siguen creciendo, ayudadas por la caída del real.
En Europa hubo un descenso de 12% en las escalas en los puertos del norte del continente en el 2do. semestre de 2015 ante igual lapso del año previo, según un estudio elaborado por el Consejo Europeo de Navieras, que representa unos 25.000 exportadores e importadores,
En Hamburgo, el 3er. puerto más transitado de Europa después de Róterdam y Amberes, el tráfico de contenedores con China cayó el año pasado a su menor nivel desde 2009. Klaus-Dieter Peters, presidente ejecutivo de Hamburger Hafen und Logistik AG, que opera 3 de las 4 terminales en Hamburgo, atribuyó la menor actividad a la desaceleración de China y las crisis en Rusia y Ucrania.
En un parque logístico que rodea el puerto de Shanghai, los únicos bienes guardados en un depósito de 3 pisos eran blue jeans de alta gama, camisetas y chaquetas importadas del Reino Unido y Hong Kong. La mayor parte de la mercancía llevaba allí casi 2 años.
REPLANTEO DEL NEGOCIO NAVIERO
El negocio del comercio por vía marítima había sido llevado al extremo, primero por un auge que exigió buques cada vez mayores y luego por un abrupto frenazo, de acuerdo con un artículo publicado en The Wall Street Journal. Tal vuelco impactó de lleno a la industria naviera de contenedores, que transporta más de 95% de los bienes que se comercian globalmente, desde vestuario y calzado hasta autopartes, electrónicos y bolsos.
La difícil situación ha generado una ola de consolidación y recortes de costos en las flotas del mundo. "Es la primera vez en que se ve gente en la industria naviera realmente asustada", dice Basil Karatzas, de la empresa neoyorquina Karatzas Marine Advisors and Co. Muchas razones explican la desaceleración global, como el derrumbe de los precios de loscommodities, el menor dinamismo de Asia y la recuperación anémica de la economía europea.
Los mercados también han sido afectados por crisis económicas y políticas como las de Brasil, Rusia y Ucrania. Las autoridades también han mencionado la escasez de acuerdos de libre comercio importantes, como el Nafta entre Estados Unidos, México y Canadá, que en su momento estimularon el crecimiento.
Jonathan Roach, analista de transporte de contenedores de la empresa londinense Braemar- ACM Shipbroking, indica que unos 100 viajes de Asia a Europa se cancelaron el año pasado, o 10% de los viajes regulares. "Estrategias drásticas de gestión de flota han sido implementadas por los operadores navieros para reducir la exposición a las rutas Asia-Europa sobreabastecidas", dice. Maersk Line, el mayor operador mundial de contenedores, anunció hace poco el despido de unos 4.000 empleados y retrasó los pedidos de cargueros para sortear el colapso de los precios de los fletes.
Mientras tanto, los operadores de Corea del Sur, Hyundai Merchant Marine y Hanjin Shipping Co. están en conversaciones con un acreedor, el Banco de Desarrollo de Corea, para reestructurar sus deudas. Como contrapartida, los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Nueva York buscan expandirse al anticipar mayores volúmenes gracias a un crecimiento relativamente robusto de la economía del país.
Pero incluso en esos puertos, los minoristas todavía acumulan grandes cantidades de inventario no vendido y podrían reducir sus compras desde el exterior.
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